发布日期：2025-02-19 20:13 点击次数：85
2月6日百家乐ag真人曝光，韩国媒体报谈称，韩国国土交通部还是要求韩国扫数主要民航机场必须装配高分辨率的探鸟雷达和热成像仪，最猛进程幸免撞鸟带来的飞机事故。
“12·29济州空难”飞机颓残。
2024年12月29日，韩国济州航空的一架波音737-800在降落韩国务安机场的历程中发惹事故，飞机在机腹接地迫降后，撞击到了跑谈荒谬钢筋混凝土结构的大地要领，飞机解体活气，举座181位乘员中仅有2东谈主生还。事故造访发现，该机的两台发动机均吸入飞鸟，况兼不同进程地受损，被吸入的飞鸟是韩国冬季最常见的群居性鸟类花脸鸭。
这起撞鸟类空难的严重进程，在韩国乃至世界航空史限制内齐是凄沧的。现时韩国媒体还是公布了飞机滑行接地到撞击活气的视频纪录，以及部分的初期造访扫尾。但一些关节问题的溯源和定责，比如飞机为什么莫得放下起落架，是机体毁伤和故障所致，如故由于飞行员在进击情况下处理不妥所致，现时仍未有定论。
但基于已公开的信息和波音737-800的工夫脾气，业内内行和媒体还是对一些特定的问题作出了一些合理的预计。
疑问1：“黑匣子”为安在事故前断电？
过后造访发现，在“12·29济州空难”发生前4分钟，事故飞机还是丢失了ABS-D飞行追踪信号，“黑匣子（飞行数据和座舱语音纪录仪）”也住手责任。这为事故原因的后续造访，尤其是复原飞行员的最终判断有筹谋和具体操作增多了贫苦。
一般来说，民航客机在精良插足市集前的好多年就必须基本笃定机载电子设备的联想，一般会接纳老练度和安全度更高的家具。相对应的，其性能就会相较个东谈主破费级家具而显得过期一些——要是以手机等个东谈主破费电子家具为参照系，客机的一些机载电子系统所使用的中枢工夫和数据性能，能够会过期20至30年。
事故飞机出厂于2009年8月，其纪录仪性能所对方向范例也相对较为着迷。为了防守储存介质容量性能不及，导致关节信息在轮回录制历程中被事故时刻点之后的无效信息覆写，因此该版块范例下的纪录仪设备，均接纳断电停录的联想，筹谋是以蚀本部分紧要信息为代价，幸免断电前紧要信息被覆写。2010年4月后，辩论范例升级为断电后赓续录制10分钟，最新范例为30分钟。
相通是撞鸟事故，创造了“哈德逊河遗址”的全好意思航空1549号机组第一时刻开启了APU以督察电力供应。这是莳植“哈德逊河遗址”的关节。
波音737-800双发各自驱动一台变速恒频交流发动纯真作主电源。此外还有APU（微型辅助燃气轮机）供电和（机载电板）济急直流电。
从“12·29济州空难”的初步造访扫尾来看，双发供电住手，APU未供电（现时无法摒除飞行员未开动APU的可能性），是黑匣子住手信息纪录的平直原因。然而撞鸟受损是否即是导致双发住手供电的统共致使主要原因，现时仍然弗成笃定。
疑问2：事故飞机为何莫得放下起落架？
事故飞机在撞鸟以后赓续飞行了数分钟，机组进行了波及复飞的一系列操作，并在空中完成了掉头转弯。这意味着飞机处于丧失电力，但未统统丧失推力和液压的状态。不外，推力和液压性能很可能处于无间恶化的历程中。
最终的迫降历程中，事故飞机右发区域有澄澈的热气流光学畸变，讲解右发并未统统住手责任，这代表波音737-800的液压B系统很可能仍能部单干作。从终末的飞行历程看，事故飞机在撞毁前，仍然能够基本闲居的反馈飞行员操作教唆。
从事故后调取的视频中不错发现，ag百家乐九游会事故飞机的右发仍在责任。
波音737-800起落架扫尾逻辑。从过后网罗到的信息来看，在“12·29济州空难”中，事故飞机的液压B系统应该还能部单干作。即使AB统共失效，起落架依然不错手动放出，除非存在严重的结构性毁伤。
基于现存信息，“12·29济州空难”中无法摒除的可能性之一，是飞行员高度孔殷的情况下或应付不妥：复飞后采用再次降落时，健忘了放下起落架。机组在接地前的姿态和航向总体上调遣督察的较好。但接地阶段反复屡次的鸠合小幅度俯仰变化，雷同飞行员在迟迟未感受到起落架触底的冲击后，主动试探寻找主起落架接地触感所变成的表象。
至于事故飞机在迫降时未放襟翼，原因可能与上述问题雷同。波音737-800襟翼在AB液压系统统共失效以后，仍然不错通过机载电板提供动力驱动。飞机起落架和襟翼同期无法放出的概率，在非东谈主为失实的情况下很低。
疑问3：飞机冲出跑谈的恶果为怎样此严重？
“12·29济州空难”之是以变成了如斯严重的东谈主员伤一火，除了机腹迫降接地太晚、接地速率太高以外，另一个紧要身分是跑谈荒谬上有一堵混凝土墙体结构，这是机场用于装配着陆率领要领的结构。
务安机场跑谈知道图。红圈记号的是涉事的混凝土墙。
一般来说，此处的要领结构打算应尽量幸免对迫降飞机形成毁伤，尤其是在顶点景况下。而过后经各方反馈，雷同的隐患要领还出当今韩国多个机场跑谈中。现时，韩国辩论部门还是文告将排除务安机场的混凝土墙，并对其他机场进行针对性革新。而左证韩媒的报谈，主握该工程的前任韩国机场公社社长在事故发生后被发现于家中物化。
事故发生后，韩国发布多项举止
如前所述，韩国辩论部门还是发布了一些意在裁汰撞鸟事故发生概率的举措。
从逻辑底层来说，裁汰飞机撞鸟概率的观点是尽可能裁汰机场及邻近地区对鸟类的眩惑力。但事实上，由于一般来说机场隔邻东谈主工建筑较少，生态要求较好，对比城市东谈主口密集区域，更容易眩惑包括鸟类在内的各式动物。这亦然公共限制内飞机撞鸟事故频发的中枢原因。比如，务安机场隔邻，就因为有河流和滩涂，眩惑了多量如花脸鸭这么的亲水群居鸟类。
左证韩国媒体报谈，韩国政府正在筹谋辩论立法加强这方面的处置。举例，要求果园、食物垃圾处理站等要领的选址地方要和机场保握更大的安全距离，不顺应新法规的要领将被强制迁离。
探鸟雷达
航空生态学磋议顶用热成像拿获到的蝙蝠群镜头。韩国天下的15个机场中现时惟一4个机场配备了热成像录像机，分袂是首尔地区的仁川和金浦机场、釜山的金海机场和韩国南部度假岛的济州机场。
针对日常运营，韩国政府要求机场强化对鸟群的及时监控武艺，加强飞机和大地之间的信息相通配合。往时，韩国机场将装配新的高分辨率探鸟雷达，探伤鸟的大小和它的转移旅途；同期还将普及热成像仪。这两种探伤方式互为补充，幸免漏报。针对鸟类的探伤信息，在汇总后将被传递给空中交通束缚员，束缚员与飞行员就这一信息进行相通，让机组赢得更大的反应空间和时刻冗余。
同期韩国还刚烈化机场的驱鸟举止，部署辐照特定频率声波的车载驱鸟器，快速反馈并驱赶机场邻近的中大型鸟类。
玄虚来说，“12·29济州空难”的原因较为复杂，后续造访讲授仍有待揭晓。但飞行安全无小事，任何能够进步民航安全水平的要领和举措齐是援救行业发展的中枢力量。但愿在韩国政府的遵守处置下，雷同的民航事故往时能更少一些。
